Oriol Radalga Peig i Santiago Torrado per Revista Posidònia

Entre les nombroses dimensions de la massificació turística, destaca especialment la figura ominosa i fantasmal d’un vaixell. La primavera passada, un riu de protestes va arrasar una a una les principals illes de l’arxipèlag canari fins a desembocar a la capital de l’Estat espanyol. Vagues de fam, manifestacions, concentracions i debats són algunes de les múltiples accions que ompliren les ciutats guanxes amb una idea molt clara: defensar la vida i la terra per decidir el futur que els espera. Des de l’arxipèlag balear, amb la població calcinada per les temporades passades i encoratjada per les illes germanes, s’origina amb força una torrentada de protestes just abans de l’inici de la temporada turística. Tot plegat s’aborda en els diferents territoris des d’una reflexió profunda i crítica.

Des d’una retòrica compartida en uns territoris allunyats en distància però a prop en el patiment de les conseqüències socials, econòmiques i ambientals, els illencs assenyalen el monocultiu turístic com el model de producció que ha conduït a un punt de no retorn. Enmig d’aquest clamorós esclat de protestes, grans columnes de fum omplen els principals ports de les capitals insulars. El tret de sortida de la temporada ja s’ha disparat, i els monstres de la mar atraquen a les nostres costes. El 15 de maig del 2024 arribaven al port de Maó dos baluards del turisme extractivista i de masses a la Mediterrània. Amb més de 70.000 tones d’acer i alumini, s’erigeix davant l’estació marítima de Maó l’Aida Stella. Transporta una càrrega de 1.100 turistes amb ànsies de consum. Just al costat, fent ombra al Parc Rochina, hi ha amarrat el Costa Pacífica, un altre gegant de 100.000 tones. A l’interior hi habiten durant 8 o 10 dies uns 1.100 desconeguts. Precarietat laboral, malbaratament dels recursos naturals, destrucció de biodiversitat als ecosistemes marins, saturació dels paisatges, contaminació i aglomeracions de persones per metre quadrat. El turisme de creuers és, sens dubte, un exemple clar del model turístic de masses. Com a prova, una dada: les Balears són actualment la segona destinació de creuers de tota la Mediterrània quant a nombre d’embarcacions i la tercera quant a passatgers, només darrere de Barcelona.

L’any passat, 758 creuers van atracar a les costes balears amb 788.757 passatgers a bord, segons dades de MedCruise, un hòlding que representa el 70% de les empreses de creuers que operen a la Mediterrània. Aquesta xifra implica un 5% més de creuers i un 20% més de passatgers que l’any 2022. En comparació amb el 2020, el nombre de creuers ha augmentat més d’un 1.800%, i el de passatgers ha crescut més d’un 600%. Les xifres ja s’acosten a les registrades el 2019, que arrossegaven una tendència de creixement exponencial.

Com es pot imaginar, Mallorca —i, més concretament, el port de Palma— acumula el gruix de l’activitat de la indústria creuerista: rep dues terceres parts del nombre d’aquestes embarcacions turístiques. Tot i això, la tendència a l’alça i de recuperació del sector també es fa evident a Menorca. La temporada passada acabà amb l’arribada al port de Maó d’un total de 81 creuers i 69.712 passatgers, segons dades de l’Autoritat Portuària de les Balears (APB), un 31% més que el 2022, que va acollir 53.245 passatgers repartits en 72 vaixells. Enguany es preveuen 94 escales i 98.945 passatgers, un 40% més que l’any passat. Es confirma, també aquí, la tendència creixent dels darrers anys.

Qui paga la festa de l’aigua?

Actualment, les Illes Balears estan en situació de prealerta per sequera, segons dades de la Direcció General de Recursos Hídrics del Govern balear. A la nostra illa, la situació s’allarga, concretament, des del juny del 2023. Aquest context de disminució dels recursos hídrics coincideix amb l’inici de la temporada i l’arribada del turisme, moment en què la demanda a Menorca es dispara i multiplica per cinc el consum d’aigua segons alguns càlculs. A l’aigua emprada pel sector hoteler, per a la neteja de cotxes i embarcacions o per omplir milers de piscines, s’hi suma l’arribada dels creuers. Tot i que la temporada de creuers és a l’estiu, quan els ports balears acullen la gran majoria d’aquestes embarcacions turístiques, augmenta també la pressió sobre els seus recursos.

Un estudi publicat el 2020 a la revista científica Water, i duit a terme per les universitats de les Illes Balears, Lleida i La Rioja, destaca que cada creuer amb base al port de Palma consumeix de mitjana 628.000 litres cada vegada que amarra. Es tracta d’una quantitat similar al consum d’una població com Sineu. L’informe analitza les dinàmiques del consum d’aigua al port de Palma entre els anys 2007 i 2018, i se centra, de manera especial, en els efectes que el creixent turisme de creuers té sobre l’ús d’aquest recurs.

Segons l’estudi, encapçalat per Celso García, professor titular del Departament de Geografia de la UIB, l’augment d’aquesta modalitat turística ha comportat un increment en paral·lel del consum d’aigua als ports. Aquest creixement està directament relacionat amb el nombre, cada cop més elevat, de creuers que han convertit el port de Palma en base d’operacions.

“L’estudi es va dur a terme perquè volíem saber realment què consumia un creuer. Vam tenir accés als albarans, que mostren realment quanta d’aigua carrega i es reparteix entre els passatgers. Pel que fa al port de Palma, el resultat va mostrar diferències entre els consums dels creuers que hi tenien base i els que hi feien escala. La base condiciona el consum d’aigua. En el cas d’un port base, la recàrrega es preveu amb temps i es fa més aprovisionament de matèria primera”, explica García. Per contra, els creuers en trànsit que fan escala tenen un consum més baix, d’uns 69.000 litres per amarrament, segons dades de l’estudi. Segons les darreres dades publicades per l’Autoritat Portuària de les Balears (APB) relatives als consums d’aigua de creuers a Palma, aquestes embarcacions van consumir l’any 2019 més de 200 milions de litres.

Segons informació aportada per l’APB a Revista Posidònia, el consum global al port de Maó durant l’any 2023 va ser de més de 20 milions de litres d’aigua. Aquest consum es desglossa en diferents subministraments: la dotació d’aigua a les estacions marítimes de Creuers i Cós Nou, el subministrament a vaixells (inclosos els creuers), el consum d’aigua d’amarraments tant de les marines i nàutiques esportives com dels molls de gestió directa de l’APB, i el subministrament d’altres instal·lacions vinculades al sector pesquer del port, la zona de varada i hivernatge, i el consum d’edificis que són propietat de l’APB.

Tot i el contrast entre els consums d’aigua de Palma i de Menorca, els autors de l’estudi alerten sobre les conseqüències de la manca de control en l’escalada d’aquesta activitat, en un context d’escassetat de recursos hídrics i canvi climàtic: “Atesa la manca de restricció actual del nombre de creuers que atraquen al port de Palma cada dia, aquesta activitat es pot convertir en una amenaça per a la disponibilitat d’aigua durant els episodis de sequera i en un altre cost ambiental que s’afegeix a la ja qüestionada activitat de turisme de creuers a les Illes. [...] L’amenaça del canvi climàtic, amb períodes de sequera més llargs i intensos, posa èmfasi en l’ús racional de l’aigua per a activitats com el turisme de creuers”. I afegeix: “Els volums d’aigua carregats pels vaixells augmentaran i suposaran una alta pressió d’aquest sector turístic sobre la demanda d’aigua”.

En la mateixa línia que Celso García i el seu equip, David López, membre de la Plataforma contra els Megracreuers de Mallorca, explica a Revista Posidònia que “l’alt consum d’aigua dels creuers a la ciutat de Palma, atesa la quantitat d’escales que es fan al port, pot arribar a comprometre l’ús que els residents poden fer d’aquest recurs”. López avisa que no només hi arriben més creuers, sinó que cada vegada són més grans: “De les escales que es van fer entre els mesos d’abril i octubre del 2023, una de cada tres va ser d’un megacreuer, és a dir, un creuer amb una capacitat de càrrega superior als 5.000 passatgers”.

I què en diu la indústria dels creuers? Arran de la recent notícia que alguns ports espanyols, com el de Barcelona, podrien restringir la càrrega d’aigua dels creuers a causa de la sequera, un article publicat a la revista del sector Cruises News es defensava de les crítiques sobre els alts consums d’aquesta activitat, i afirmava que “els creuers produeixen més del 90% de l’aigua dolça que consumeixen”. L’article reconeix que un creuer modern, que de mitjana transporta entre 2.000 i 3.000 passatgers, és “inviable” sense aigua dolça, amb un consum d’entre 500 i 1.000 tones per dia per a usos com l’hotel, les cuines, les bugaderies, la neteja a alta pressió, la producció de vapor i els sistemes de calefacció i refrigeració de màquines, o l’ús de piscines, spa, jacuzzis i tobogans d’aigua. Aquesta alta demanda d’aigua es cobreix amb evaporadors de buit, plantes d’osmosi inversa o dessaladores, instal·lacions de producció d’aigua integrades en aquestes embarcacions.

Així, com és possible que, tot i tenir aquestes instal·lacions, la càrrega d’aigua a port d’un creuer pugui ser tan elevada? David López afirma que, “especialment en rutes com les de la Mediterrània, que presenten un temps elevat d’estada al port, els sistemes de depuració d’aigua de bord no es poden activar, i per això aquestes embarcacions necessiten abastir-se d’aigua de la mateixa ciutat”. Aquesta és justament l’explicació que dona el mateix sector per a itineraris de només un dia de mar, com els del Mediterrani. Durant les escales a port, d’entre 8 i 10 hores de mitjana en aquests casos, o durant el temps en què es fan maniobres o es navega a prop d’aigües costaneres, “no es pot produir aigua potable a causa de la manca de pes i la possible presència d’impureses d’origen terrestre a l’aigua”. Per aquest motiu, argumenta Cruises News, “és normal que els creuers carreguin aigua potable setmanalment o en funció de la demanda”. I afegeix: “L’abastament d’aigua normalment es duu a terme al port base del vaixell, bé connectant l’embarcació a la xarxa de distribució d’aigua del port, bé amb un vaixell aljub”. Això explicaria la diferència entre els consums d’aquests vaixells a Palma i a ports com el de Maó, que no actua com a port base de creuers.

Un recurs molt barat

Un dels motius pels quals Palma ha esdevingut un dels principals ports base per a creuers d’Europa no és només a l’encant de l’illa vesina, sinó essencialment el baix preu que paguen les navilieres per l’aigua que consumeixen, i el fet que aquest consum no estigui subjecte a un sistema de blocs progressiu: si el consum augmenta, no es paga més per metre cúbic. “El preu de l’aigua que paga a Palma l’Autoritat Portuària de les Balears a l’empresa pública Emaya té tarifa plana i és baixíssim: al voltant de 90 cèntims per metre cúbic. Després, l’APB la ven més cara als creuers, però, tot i així, a un preu que és més econòmic que en altres ports”, explica García. Segons l’estudi, l’any 2016, l’APB venia un metre cúbic per 1,62 euros als creuers. Aquesta xifra va augmentar fins als 2,62 euros per metre cúbic l’any següent. Pràcticament un regal.

Davant d’un escenari de clar increment de l’activitat creuerista a les Illes Balears, tant l’estudi encapçalat per García com la Plataforma contra els Megracreuers de Mallorca coincideixen a assenyalar que cal més informació sobre aquesta activitat per fomentar el debat públic sobre els seus impactes. “Crec que fins fa poc hi ha hagut un desconeixement important dels impactes que tenen els creuers, derivat del fet que en general es tracta d’una indústria molt hermètica, en què els interessos econòmics prevalen en molts casos per damunt de la sostenibilitat ambiental”, opina López. Una de les propostes dels investigadors és l’establiment d’un indicador de l’ús de l’aigua que es pugui comparar amb altres activitats turístiques o amb el consum de la població local, a fi d’identificar conflictes potencials i establir prioritats en la gestió dels recursos hídrics. La seva proposta consisteix a calcular un índex de litres per passatger, resultat de dividir el nombre de litres carregats per un creuer pels passatgers que allotja.

Petjada de carboni

Juntament amb el consum d’aigua, les emissions de gasos contaminants per part dels creuers són un dels impactes més preocupants d’aquesta activitat. La gran majoria d’embarcacions d’aquesta mena empren un dels combustibles més contaminants: el fueloil pesant. Aquest tipus de combustible, derivat de la destil·lació del petroli cru, emet altes quantitats de contaminants tòxics a l’aire, com els òxids de nitrogen i de sofre, partícules en suspensió i altres hidrocarburs perillosos. Segons Stop Creuers Catalunya, “conté molt més sofre que el dièsel emprat per automòbils i camions; a causa de la seva toxicitat, està prohibit fer-lo servir a terra en territori estatal. Es fa servir durant la navegació, molt propera a la costa en el cas de creuers, i també en les maniobres d’aproximació i d’atracament”. Un cop amarrats, l’emissió de gasos continua: “els creuers necessiten mantenir el consum de combustible dels motors quan estan amarrats al port, per poder tenir encesos els sistemes de bord. Aquesta contaminació arriba a les zones urbanes pròximes i afecta la qualitat de vida dels residents”, explica David López.

Un estudi que analitza la contaminació atmosfèrica que provoquen aquestes embarcacions, publicat el 2023 per l’ONG Transport & Environment, revela que els 218 creuers que van navegar en aigües europees durant el 2022 van emetre 4,4 vegades més òxid de sofre —causa de malalties respiratòries— que tots els vehicles de passatgers del continent.

En termes absoluts, Espanya, Itàlia, Grècia i Portugal són actualment els països més exposats de tot Europa a la contaminació provocada pels creuers. Entre els principals ports en què fan escala, Barcelona, Civitavecchia, el Pireu i Palma són els més contaminats. A Barcelona, segons dades de l’estudi, els 106 creuers que van amarrar el 2022 van emetre quasi tres vegades més d’òxid de sofre que tots els vehicles de la ciutat. A Palma, les xifres van en la mateixa línia: 79 creuers amarrats a port el 2022, que van emetre quatre vegades més òxid de sofre que els 250.000 vehicles que hi ha a la ciutat.

La Plataforma contra els Megacreuers també ha fet un seguiment de les emissions contaminants d’aquesta indústria al port de Palma, concretament de la presència de partícules en suspensió PM2,5 i PM10, derivades de la combustió de motors. Aquestes partícules són considerades per l’OMS altament perilloses per a la salut, per la seva capacitat de penetrar en l’organisme a través de les vies respiratòries, fet que provoca diverses malalties respiratòries i cardiovasculars. Una xarxa ciutadana de monitoratge de la qualitat de l’aire impulsada per la plataforma ha registrat índexs de concentració d’aquestes partícules.

“La nostra xarxa de sensors ha registrat pics en la contaminació coincidint amb el temps d’estada dels creuers al port, que es reflecteix també durant les hores d’entrada i sortida dels ferris. Això ha estat així especialment els mesos d’estiu, entre el juny i l’octubre del 2022”, explica David López. Aquestes altes concentracions, però, es donen durant certes hores del dia, i la normativa té en compte les mitjanes anuals. “Si ens hem de cenyir a la normativa, no s’incompleix. Des de la Plataforma contra els Megacreuers consideram que hem de ser més rigorosos a l’hora d’analitzar les dades, ja que no es tenen en compte les fluctuacions al llarg del dia, que superen els límits durant les hores centrals”, afegeix López.

Tot i no disposar de dades específiques d’emissions vinculades a l’activitat de creuers, a Menorca l’activitat portuària ha estat definida com una de les més contaminants. Segons assenyala el Pla de millora de la qualitat de l’aire de Maó (2021), a la ciutat “les principals fonts d’emissió de contaminants són la central tèrmica, el trànsit de vehicles i l’activitat portuària. La resta de sectors —és a dir, l’activitat industrial i l’aeroportuària, i les activitats domèstiques, residencials i institucionals—, comparativament, tenen un impacte més reduït”. Quantitativament, explica l’informe, l’activitat al port genera les emissions més importants. “El port, per la seva contigüitat al nucli urbà, sí que hi influeix de manera important [...]. En part a causa del fort augment del trànsit portuari creuerista dels darrers temps, aquesta font d’emissió s’ha incrementat”.

Impacte econòmic

Una premissa llargament repetida per mitjans de comunicació hegemònics ha quallat fins a esdevenir el més comú dels sentits entre residents de Menorca. La idea que “vivim del turisme” no és només un constructe fictici que cerca relegar a l’oblit les altres formes de producció i distribució de riquesa a l’illa, sinó també justificar un model extractivista, massificat i insostenible en termes ambientals. L’ítem dels creuers és una pedra en aquest engranatge. Amb tot, quin impacte té realment en l’economia insular l’arribada de grans embarcacions amb milers de turistes? Quins beneficis econòmics deixa una visita de tres hores de diversos centenars o milers de visitants?

Miquel Camps ens dona una possible resposta a aquestes preguntes. “Com més grans són els creuers, menys diners per càpita deixen, ja que són vaixells que fomenten el model all inclusive. Per contra, l’impacte mediambiental és enorme per a una illa que és reserva de la biosfera. Comporten una gran càrrega d’aigua, una generació de residus important, i un augment de la producció energètica”.